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Neue Suzuki DR Big 800 S

 
Neue Suzuki DR Big 800 S
 
Optische Täuschung
Big bleibt Big. Auch 1991. Doch ein gewichtiges Aussehen muss nicht unbedingt Schwerfälligkeit bedeuten.


MOTORRAD präsentiert Suzuki DR Big 800 S

Langsam senkt sich der schwarze Staub, zurück bleiben eine zirka 20 Meter lange Driftspur im tiefen, dunklen Lavasand und Fotograf Frank Herzog, der begeistert eine Wiederholung der Aktion fordert. Dass es sich bei dem Fotomodell um einen eher plumpen und schwerfälligen Einzylinderboliden handelt, stört weder ihn noch den Testfahrer, der die 222 Kilogramm in Form einer DR Big 800 S auf dem rutschigen Boden locker ums Eck fliegen lässt und dabei sichtlich Spass hat.

Die erste typische Eigenschaft des mit 800 ccm zur Zeit grössten käuflichen Singles im Enduro-Lock hat er bereits kennengelernt: Es geht alles leichter, als es auf den ersten Blick erscheint. Zwar haben Suzukis Techniker bei der Modellpflege für das Jahr 1991 keine Mühen gescheut, die DR Big optisch eleganter und abgerundeter zu gestalten, aber das wuchtige und unverkennbare Erscheinungsbild ist geblieben.

Neu gestaltet sind unter anderem alle Kunststoffteile. Unter den beiden mit Lufthutzen versehenen Tankblenden verbirgt sich jetzt ein einzelnes Benzinreservoir aus Stahlblech mit ebenfalls nur noch einem Einfüllstutzen. So muss im Falle eines Falles nicht gleich ein teurer Tank gekauft, sondern nur die preisgünstigeren Kunststoffteile erneuert werden. Das Tankvolumen wurde um fünf auf 24 Liter reduziert.

Für ein harmonisches Erscheinungsbild zeichnen der etwas kürzere und abgerundete Entenschnabel verantwortlich, der grössere Windschild mit elegant integriertem Rechteckscheinwerfer und vor allem die zwei durch Edelstahlblenden optisch aufgepeppten, zu beiden Seiten verlegten Endschalldämpfer.

Verzichtet haben die Techniker bei der Neuen auf den umständlich zu bedienenden Dekompressionshebel am Lenker. Ein kurzer Druck auf den Starterknopf bei gezogener Kupplung reicht jetzt aus, um den Eintopf zum Leben zu erwecken. Die Dekompressionsmechanik wird automatisch per Elektromagnet betätigt.

Schon im Stand brabbelt die DR Big zufrieden und ohne grössere Vibrationen vor sich hin. Der Motor nimmt in jedem Drehzahlbereich sauber Gas an. Kein Stottern, kein Verschlucken.

Unterhalb von 3000/min fällt die Big durch ein unangenehmes, für grossvolumige Einzylinder aber typisches Ruckeln und Schlagen im Antriebsstrang auf, das bei zunehmender Drehzahl aber vollständig verschwindet.

Mit kürzerer Gesamtübersetzung als das Vorgängermodell präsentiert sich die Dicke unerwartet spritzig. Der dank zweier Ausgleichswellen erstaunlich vibrationsarm laufenden Motor bekam einen grösseren Ölkühler. Der höhere Öldurchsatz soll für effektivere Kühlung des traditionell öl-/luftgekühlten Triebwerks sorgen.

Die kurvigen Landstrassen, die sich auf der kanarischen Vulkaninsel Gomera von einem Tal ins andere winden, ofenbaren die Stärke der DR Big. Ob enge Haarnadelkurven oder schnelle Wechselkurven, sie lässt sich ohne den geringsten Kraftaufwand dirigieren. Die aufrechte Sitzposition, der breite Lenker und ein spurstabiles, zielgenaues Fahrverhalten vermitteln dem Piloten Sicherheit und einen Fahrspass, der seinesgleichen sucht.

Die Federelemente der Big sind komfortabel abgestimmt. Sie schlucken die oft überraschend auftretenden, tiefen Schlaglöcher und ausgeflickte Fahrbahnabschnitte, ohne auch nur die kleinste Unruhe an das Fahrwerk weiterzugeben.

Die DR Big reagiert direkt auch auf feinste Kommandos des Piloten. Keine Spur von dem trägen und teigigen Gefühl, das lange Federwege von 240/220 Millimetern bei schweren Enduros oft mit sich bringen.

Dieses stabile Fahrverhalten ist auch auf die um zwei Millimeter im Durchmesser angewachsenen Gabelstandrohre zurückzuführen. Zwar verwindet sich das jetzt 43 Millimeter starke Bauteil aufgrund der einseitigen Scheibenbremse bei extremer Belastung nach wie vor, spricht im Fahrbetrieb aber sauber an und sorgt für genaue und sichere Führung des Vorderrads.

Für zuverlässige Verzögerung soll bei der Neuen eine aufwendige, schwimmend gelagerte Bremsscheibe im Vorderrad sorgen. Diese Art der Lagerung verhindert den Verzug der Scheibe bei hohen Temperaturen. Druckpunkt und Hebelweg bleiben stabil.

Die Rechnung geht auf. Selbst nach Passabfahrten mit extremer Dauerbelastung lässt die Anlage in Wirkung und Dosierbarkeit nicht spürbar nach.

Warum Suzuki nach solch lohnendem Aufwand nicht gleich die Handhebel von Kupplung und Bremse mit der praktischen, bei Strassenmotorrädern schon obligatorischen Handhebelverstellung ausgestattet hat, bleibt allerdings unklar.

Die DR Big ist zweifellos ein gelungenes Motorrad zum Touren und Geniessen. Ihre Stärke ist die Landstrasse. Wer sich dennoch ins Gelände begeben möchte, kann mit dem gut ausbalancierten Brummer Beachtliches zustandebringen. Schotterpassagen lassen sich ebenso souverän meistern wie leichtere Trial-Abschnitte, bei denen der durchzugsstarke Motor bereits aus Standgasdrehzahlen willig zupackt.

Schweres Gelände oder nasses Terrain sind dagegen nicht das Element der DR Big 800 S. Trotz der Handlichkeit und Gutmütigkeit, die sie auch im Gelände an den Tag legt, sind den 222 Kilogramm doch bald physikalische Grenzen gesetzt. Damit musste sich der Fotograf von MOTORRAD abfinden. Seiner Anweisung «Spring doch mal über die Sanddüne da hinten» wollte der Testfahrer lieber nicht nachkommen.

SUZUKI DR BIG 800 S

Motor

Luft-/ölgekühlter Viertakt-Einzylindermotor, zwei Ausgleichswellen, eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, über Gabelkipphebel betätigt, Druckumlaufschmierung mit Ölkühler, zwei Mikuni-Gleichdruckvergaser, Durchmesser 33 mm, kontaktlose CDI-Zündung, zwei Zündkerzen, Bohrung x Hub 105 x 90 mm, Hubraum 779 ccm, Verdichtungsverhältnis 9.5 : 1, Nennleistung 50 PS (37 kW) bei 6600/min, max. Drehmoment 5.8 kpm (59 Nm) bei 5400/min, E-Starter, Drehstrom-Lichtmaschine, 195 Watt, wartungsfreie Batterie, 12 V/14 Ah.

Kraftübertragung
Primärantrieb über Zahnräder, Mehrscheibenkupplung im Ölbad, Fünfganggetriebe, Sekundärantrieb über O-Ring-Kette.

Fahrwerk
Einschleifen-Rohrrahmen mit gegabelten Unterzügen, Telegabel vorne, Durchmesser 43 mm, Federweg 240 mm, Stahl-Kastenschwinge mit Zentralfederbein und Umlenkhebeln hinten, Federweg 220 mm, Federbasis stufenlos einstellbar, schwimmend gelagerte Scheibe vorn mit Doppelkolben-Schwimmsattel, Durchmesser 300 mm, Scheibenbremse hinten, Durchmesser 250 mm mit Doppelkolben-Schwimmsattel.

Masse und Gewichte
Radstand 1520 mm, Lenkkopfwinkel 61 Grad, Nachlauf 135 mm, Gewicht vollgetankt 222 kg, zulässiges Gesamtgewicht 425 kg, Tankinhalt 24 Liter.


MSS 48/1987 • Dieter Nugel

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