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Suzuki DR Big-Story

 
Die Geschichte der Suzuki DR Big
 
Der Über-Topf
Gediegene Kontinuität kennzeichnet Entwicklung und Beliebtheit der grössten Einzylinder-Enduro: Die Geschichte der Suzuki DR Big.


Sie kam mit Wucht und Masse. Denn als sie 1988 auf dem Markt erschien, war sie mit 205 Kilogramm Startgewicht die erste Einzylinder-Enduro, die die 200-Kilo-Marke überschritt.

Aber was soll schon das Lamentieren übers Gewicht, wo dieses Motorrad doch schon vom ersten Tag seines Daseins an ein ganz anderes Superlativ darstellte: Mit 727 Kubikzentimeter aus einem einzigen Zylinder hatte sie wahrlich den grössten serienmässigen Eintopf der Welt, als der sie fortan auch unablässig propagiert wurde. Big war sie also allemal, so dass der Name auch im nachhinein mehr als gerechtfertigt scheint: Suzuki DR Big, eine der markantesten Figuren unter den Enduros. Dass die «Doktor Big», wie sie unter Liebhabern gerne genannt wird, die Herzen ihrer Fans nicht im Sturm zu erobern vermochte, mag an der damals sehr gewöhnungsbedürftigen Optik gelegen haben. Wegen der merkwürdigen Gestaltung der Frontpartie belächelt, verspottet oder auch geliebt, sorgte diese Enduro beim Publikum für sehr differenzierte Reaktionen, wobei Zurückhaltung zunächst wohl die herausragendste war.

Das zögernde Verhalten potentieller Kundschaft dürfte jedoch icht nur in der markanten Linie der ersten DR Big begründet sein, sondern auch in der Sorge über die Bewährung dieses gewaltigen Potts. Zwar hatte Suzuki damals durchaus schon Erfahrung mit grossen Einzelhubräumen in Form der Zweizylinder-Intruder 1400. Ein Einzylinder wirft aber dennoch andere und zusätzliche Probleme auf, so dass die Gedanken an Vibrationen und Stehfestigkeit nicht verwundern dürfen. Und natürlich – wer den Riesen-Einzylinder schon in seine Kaufüberlegungen mit einbezog, sah sich dem Konflikt ausgesetzt: Wenn schon eine Enduro der 50-PS-Klasse und wenn schon über 200 Kilo Gewicht, warum dann nicht gleich ein bewährtes Zweizylinder-Modell?

Wer sich schliesslich zu der grossen Suzuki durchgerungen hatte, musste sich mit allerlei Unannehmichkeiten anfreuden. Da war zum Beispiel die umständliche Fummelei in der Verkleidung am seitlichen Lenkschloss, während andere längst mit dem Kombischloss aufwarteten. Oder der unter dem gewaltigen 29-Liter-Tank am Vergaser versteckte Choke. Nicht zu vergessen auch die hinderliche Startprozedur, wobei der Knopfdruck erst erfolgen durfte, nachdem Deko- und Kupplungshebel gezogen waren.

Als schliesslich nach den ersten Tests bekannt wurde, wie service- unfreundlich dieses Motorrad in einigen Punkten war, verflog die Sympathie manches Interessenten rasch wieder. Man denke nur an die beiden ungewöhnlich umständlich befestigen breit ausladenden Tankhälften mit zwei separaten Einfüllstutzen, die obendrein als besonders gefährdete Sturzteile galten.

Jedenfalls summierte sich all das zunächst zu einem Hemmschuh für die rasche Verbreitung der DR Big. Das änderte sich erst im Jahr darauf, als die Qualitäten dieses Motorrads langsam bekannt wurden. Da fühlten sie die Reisefans unter den Enduristen plötzlich angesprochen. Denn mit der ausserordentlich bequemen Sitzposition dank grossem Abstand zwischen Rasten und Bank bot die Big Voraussetzungen, die man bei den meisten anderen Enduros vergeblich suchte. Und die langen Federwege, verbunden mit komfortabler Abstimmung – vorn 240 und hinten 220 Millimeter – unterstrichen die Empfehlung für ausgedehnte Touren.

Dazu gesellte sich eine auf stabilen Geradeauslauf ausgelegte Fahrwerkgeometrie, die auf Asphalt ebenso wie auf Schotter für ein problemloses und sicheres Fahrverhalten sorgte – jedenfalls geradeaus. Dass der Motor entgegen allen Befürchtungen nicht nur Stehfestigkeit bewies, sondern sich als der laufruhigste Einzylinder überhaupt und als einer der kultiviertesten obendrein erwies, konnte das Image, das sich diese Enduro zu schaffen begann, nur abzurunden.

Blenden wir aber erst noch einmal zurück: Wie kam es eigentlich zu einer Enduro, für die zunächst im Grunde nicht viel sprach. Zu einem Motorrad mit 50 PS aus nur einem Zylinder und mehr als 200 Kilogramm Gewicht – Daten, die zu jener Zeit Honda mit der Transalp bereits mit zwei Zylindern realisiert hatte. Die Vorgabe, die sich Suzuki selbst gegeben hatte, lautete einfach, eine Einzylindermaschine mit bisher unerreichtem Hubraum auf die Räder zu stellen.

Die Japaner wollten es damals clever machen und gleich zur Markteinführung der DR Big mit spektakulären Sporterfolgen argumentieren. Dazu hatte man unter anderem den kleinen drahtigen Belgier Gaston Rahier verpflichtet, der bereits mit zwei Paris-Dakar-Siegen – allerdings auf einer BMW – aufwarten konnte. Man hatte ihn zusammen mit zwei wewiteren Sandspezialisten auf die Rallye Pharao angesetzt.

Doch das Unternehmen endete im Desaster: Die Rallye-Big strandete in den felsigen Passagen der Strecke mit zerschlagenem Motorgehäuse.

Aus technischer Sicht verglich man die Big bei ihrem Erscheinen gern mit der DR 600, wobei die an dem grossen Einzylinder erstmals bei einer Enduro angewandte, kombinierte Luft-Ölkühlung auffiel. Der Ölkreislauf wurde einfach intensiver in die Kühlung mit einbezogen, indem das aus dem Ölkühler zurückfliessende Schmiermittel dem Motor über den heissen Zylinderkopf zugeführt wird.

In der Geländetauglichkeit kam die DR Big nie an das kleinere Modell heran, weil vor allem das höhere Gewicht und das schlechtere Handling dagegen sprechen. Kritisiert wurde aber auch von Anfang an der mangelhafte Kunststoff-Motorschutz, der heute noch zu dicht am Gehäuse sitzt, um wirksam zu schützen.

Das Modelljahr 1989 sah die grosse Enduro fast unverändert aus. Lediglich die hintere Trommelbremse war nun durch eine Scheibenbremse ersetzt, und als kleines optisches Merkmal hatte man den Motor anthrazitfarben lackiert. Kleinere Probleme, von denen anfangs einige Händler berichteten, hatten noch zu geänderten Kurbelwellen-Hauptlagern geführt. Drastischer waren die Änderungen für 1990. Was niemand gedacht hätte – Suzuki realisierte es: Der grösste Einzylinder kam jetzt mit noch mehr Hubraum. Bei unveränderter Bohrung, aber mit acht Millimeter längerem Hub war der dicke Pott jetzt auf 779 Kubikzentimeter aufgestockt und hörte auf den Namen DR Big 800 S. Im Zuge dessen war die Nenndrehzahl um 200/min auf 6600/min angehoben und die Drehzahl des höchsten Drehmoments um 100/min auf 5400/min gesenkt. Das brachte insgesamt noch mehr Elastizität. Und das Verwunderliche: Der Motor blieb so laufruhig wie zuvor.

Aber nicht nur der Hubraum hatte sich vergrössert, sondern auch die Masse. Mit 214 Kilogramm startfertig, drückte die DR Big Modell 1990 auf die Waage. Ein erfreulicher Nebenfeffekt war die gleichzeitige Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichts auf 400 Kilo, so dass jetzt stattliche 186 Kilogramm aufgepackt werden durften.

Weniger aufsehenerregend, dafür um so angenehmer zeigte sich ein kleiner Punkt der Modellpflege: Mit dem grösseren Hubraum erhielt die Big ein automatisches Dekompressions-System, so dass die umständliche Fingergymnastik mit dem früheren Dekohebel vor jedem Start jetzt endgültig der Vergangenheit angehörte. Und endlich war auch der ärgerliche Starterknopf, der bisher häufig abgefallen war, funktionell und haltbar gestaltet.

Abgesehen von der Hubraumkur brachte das Jahr 1991 den deutlichsten Wechsel im Erscheinungsbild der dicken Suzuki. Kernpunkt des drastischen Face-Liftings war der auf 24 Liter reduzierte Tankinhalt in ungleich gefälligerer Form. Im Gegensatz zu den beiden früheren unförmigen Hälften war die grosse DR nun mit einem normalen Tank ausgestattet, der sich unter der bis zur Sitzbank reichenden Verkleidung verbarg und nur noch einen Einfüllstutzen aufwies. Zusammen mit dem formschönen neuen Cockpit, dem hübscher gemachten Schnabel über dem Vorderrad und dem symmetrischen Doppelschalldämpfer anstelle des bisherigen einzelnen abstehenden Monstrums hatte die Optik jetzt eindeutig gewonnen. Ohne die charakteristischen Wesenszüge des eigenartigen Designs zu verbergen, hatte sich in den drei zurückliegenden Jahren ein ansehnliches Motorrad entwickelt.
Dass diese vorläufig letzte grosse Modellpflegeaktino wiederum nicht ohne Massenzuwachs ging, wird mancher schon erwartet haben. 222 Kilogramm Startgewicht und 425 Kilo zulässiges Gesamtgewicht lauteten die aktuellen Werte.

Aus technischer Sicht gab es in jenem Jahr nicht viel Neues. Lediglich der Kupplungsausrückmechanismus war geändert, vorn hatte man eine grössere Bremsscheibe installiert, und das Heck zierte ein neuer Gepäckträger, während eine wartungsfreie Batterie von nun an die nötige Startenergie lieferte.

Was in den folgen Jahren bis heute noch an Neuerungen kam, ist rasch aufgezählt. Ausser der Lackierung und dem Dekor wurde nämlich nichts mehr geändert.

Lässt man nun die gesamte DR-Big-Entwicklung Revue passieren, dann registriert man keinerlei technische Modellpflege-Massnahme, die aufgrund von Zuverlässigkeits- oder Standfestigkeitsmängeln notwendig gewesen wäre. In nunmehr acht Jahren DR Big war die Technik von vornherein offenbar so solide, dass keine Änderungen notwendig wurden.

Während über die Produktionsdauer eines Modells hinweg nicht selten allerlei thermische und mechanische Probleme auftreten können, gab es in diesem Punkt bei der DR Big – nichts. Und das stellt sowohl der Konstruktion als auch der technischen Basis ein ungeheuer gutes Zeugnis aus. Das wird auch unterstrichen durch die übereinstimmende Aussage mehrerer befragter Händler, die DR Big habe im Gebrauchtsektor einen ausgesprochen guten Ruf.

Nicht nur solide Technik war von Anfang an geboten, sondern auch der Charakter des Motorrads blieb unverändert. Das komfortable Fahrwerk mit der sensibel ansprechenden Gabel, den im Gegensatz zur Tendenz bei anderen Enduros stets unverändert lang gebliebenen Federwegen und dem sicheren Geradeauslauf dank langem Radstand und grossem Vorderradnachlauf sowie der ausserordentlich durchzugskräftige und laufruhige Motor sind auch heute noch die herausragenden Wesensmerkmale dieser Enduro. Dazu gesellen sich die angenehme Sitzposition für Fahrer und Sozia sowie die hohe Zulademöglichkeit von 200 Kilogramm.

Das alles charakterisiert eine ausgewogene Touren-, Alltags- und Reise-Enduro. Wegen des hohen Schwerpunkts und der auf Geradeauslaufqualitäten getrimmten Fahrwerkgeometrie sind zwar Handling und Geländeeigenschaften nicht berauschend, vor tourenmässigen Offroad-Abenteuern braucht allerdings dennoch niemand zu kapitulieren.

Auf der Wunschliste für dieses Motorrad, an dessen Ablösung Suzuki noch lange nicht denkt, stehen lediglich eine Vorderradbremse mit eindeutigem Druckpunkt und eine breitere, weniger nach vorn abfallende Sitzbank. Ansonsten darf man ruhigen Gewissens zitieren, was wiederum mehrere Besitzer und Händler formulieren: «Am besten so lassen, wie sie ist.»

Enduro 3/95 • Norbert Bauer

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