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Spritz-Tour |
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| Vergleichstest Kawasaki Tengai mit Suzuki DR Big 800 S und Yamaha XTZ 660 Ténéré Big, Tengai und Ténéré, die grössten Einzylinder mit den grössten Tanks, auf grosser Tour dem Erlebnis auf der Spur Mit 130 km/h donnern die drei Singles über die Autobahn. Doch welchen fremden Soound vernimmt des Testers verwöhntes Ohr? Ist das nicht dieses fast schon seidenweich klingende Sechszylindersäuseln, das man bedenkenlos einer süddeutschen Oberklassenlimousine zuordnen könnte, wäre da nicht kernig dieselndes Nageln im Hintergrund? Richtig, zwar bewegen sich unsere drei Testmaschinen zügig Richtung Süden, aber fest verzurrt im Laderaum unseres Transporters. Der launische April machte uns mit seinen heftigen Schneeschauern einen dicken Strich durch die Rechnung, an die geplante Alpenüberquerung war nicht zu denken. So können wir die erste Testaussage schon vorab liefern: Alle drei Maschinen lassen sich bedenkenlos in einem Transporter an den Gardasee fahren, sie nehmen auch feftigste Lenkradakrobatik von Wolfi, dem Ayrton Senna hinter der Tachographenscheibe, nicht übel. Übel ist eher die Laune der Tester, denn irgendwie hatten sie sich den Beginn eines grossen Reiseendurotests anders vorgestellt. Aber nach sieben Stunden Bleifuss und Pinkelpause in Innsbruck lacht uns der weisse Strand von Viva del Garda entgegen. Versöhnlich plätschert der Gardasee mit seinen winzigen Wellen über den Kies, hier ist Frühling, hier ist gut sein. Das mussten wir auch unseren drei Enduros zeigen, und freudig in der Sonne blinkend beäugen sie ihr neues Revier und wir ihre auffallenden Formen. Die Kawasaki Tengai gibt sich kantig, ihre simple Farbgebung in Weiss, Dunkelrot und Grau kann nicht gerade als modisch bezeichnet werden, dem plumpen Heck fehlt der Pep. Zwei Jahre ist die Tengai jetzt auf dem Markt, und sie sieht fast schon wieder ein wenig alt aus, vor allem, wenn man einen Seitenblick auf die brandneue, popige Kawasaki KLE 500 wirft. Die neue Suzuki DR Big zeigt sich deutlich weniger provokativ als noch zu Anfang ihrer Karriere. Der einst in deftigem Stadtwerke-Orange leuchtende Schnabel wurde auf ein gefälligeres Mass gestutzt, die Kanten gerundet, per aufgekleben Dekors ein optische Einheit mit der Gesamtlinie der Maschine gefunden. Unter grossflächigen Seitendeckeln lugt eine dominatorische Zweirohr-Auspuffanlage hervor, gefällig, ohne an Eigenständigkeit zu verlieren. Viel alltagstauglicher präsentiert sich nun der bündige Tankverschluss, der jetzt einteilige Stahlblechtank wurde hinter Kunststoffdeckeln sturzgeschützt untergebracht, das ist sinnvolle Modellpflege. Aber auch die neue Big bleibt eine Big, Schnabel sei Dank. Die Yamaha XTZ 660 ist ein völlig neues Motorrad. Der erste wassergekühlte Yamaha-Single steckt in einem rundum neuen Fahrwerk. Ein ovales Zentralrohr gibt dem unten offenen Rahmen die nötige Steifigkeit, zur Schwingenlagerung führen kräftige Rechteckprofile. Trotz der kompletten Neukonstruktion ist sie mit ihren Stilelementen aus der Super Ténéré und der XT-Baureihe klar als Yamaha zu erkennen. Poppige Farbstreifen sollen den hoch bauenden Tank optisch niedriger machen, die Kühlerschutzblenden wirken ein wenig aufgesetzt. In seiner Grösse gerade noch tolerierbar erscheint uns der mächtige Auspufftopf, ein Kind der strengen Geräuschnormen für Zweiräder in Europa. Wolfi hat inzwischen seinen Bleifuss in einen Cross-Stiefel gesteckt, die eben noch heftig kurbelnden Hände zieren Handschuhe, unter dem Crosshelm tönt ein aufforderndes «Fahren!» hervor. Also fahren wir. Mit Kickstartern brauchen wir uns an den aktuellen Reisesingles nicht abzumühen, auf Knopfdruck springen alle drei Motoren spontan an. Automatische Ventilausheber erleichtern dabei den kleinen Anlassern die Arbeit. Bei der Suzuki entfällt endlich das Herumfingern mit dem Dekompressions-Hebel und der Kupplung. Mit einem lustigen „Plopp“ hebt ein Elektromagent über einen Bowdenzug das rechte Auslassventil an, der Anlasser dreht sich, und schon macht sich der 105 Millimeter dicke Kolben auf der 90.4 Millimeter messenden Strecke von Totpunkt zu Totpunkt auf seinen Weg. Sanft blubbert dieser grösste aller grossen Singles aus seinen Töpfen, den Auspuffklang noch zusätzlich durch einen Vorschalldämpfer vor dem Hinterrad beruhigt. Aber auch die beiden anderen Einzylinder halten sich vornehm zurück, nur bei ganz niedrigen Drehzahlen unter Last erzeugt die Tengai ein traktorisches Klopfen. Der kühlende Wassermantel an dem Yamaha-Zylinder wirkt wahre Wunder. Zusammen mit der vergrösserten Schwungmasse lief noch kein Yamaha-Einzylinder so weich und leise. «Big haben!» Wolfi hat seine Maschinenwahl für heute getroffen, es steht die Landstrassenprüfung an, und mit der nominell stärksten Maschine verspricht er sich gute Chancen, die Nase vorn zu haben. Wir wollen die obligatoirsche Gardaseerunde im Uhrzeigersinn fahren, der ebenso selbstverstänlche Abstecher in die Bergwelt um Tremosine mit inbegriffen. Torbole, Malcesine, Sirmione, wer hat noch nicht diese Namen von Strassenschildern gelesen? Sie fliegen heute vorbei, denn die Osterurlauber sind schon wieder weg und die Wochenendsurfer noch nicht da. Das erlaubt uns, einen ordentlichen Strich auf den Asphalt zu legen. Schnell fällt uns aber die Yamaha mit bockigem Federungskomfort und einer fast nach hinten abfallenden Sitzbank auf. Der Stopp bringt es an den Tag: die Feder des von Bilstein gefertigten Elements ist überhaupt nicht vorgespannt, so kommt das Maschinenheck beim Einfedern zu sehr in den progressiven Bereich des sauber mit Gummimanschetten geschützten Hebelsystems. Mindestens auf halb sollte die Feder für den Solobetrieb vorgespannt sein. Gute 15 Minuten später, solange dauert es bis man mit dem untauglichen Hakenschlüssel sechsmal abgerutscht ist und die Lust verloren hat, geht’s schliesslich weiter. Schnell macht die Suzuki DR Big klar, wer der Leistungsprimus unserer drei ist. Ihrer brachialen Motorgewalt sind die nominell fast gleichstarke Yamaha und die mit 41 PS etwas schwächere Tengai nicht gewachsen. Satter Durchzug aus den 772 ccm Hubraum verbindet der Motor mit einer erfreulichen Drehwilligkeit, erst bei 7500/min ist Schluss mit Drehzahlorgien. Dabei besticht das mit zwei Ausgleichswellen versehene Triebwerk auch mit erstaunlicher Laufruhe. Ähnlich gleichmässig zieht der neue Yamaha-Single aus dem Keller, ja seine Grenzdrehzahl für fruckfreies Beschleunigen im letzten Gang liegt noch einiges tiefer als bei der Big, schon bei 2500/min erlaubt der Single kräftigen Antritt. Hier macht sich die Registervergaseranlage im Zusammenspiel mit den drei Einlassventilen positiv bemerkbar. Im Teillastbereich und bei niedrigen Drehzahlen öffnet nur ein kleiner Schiebervergaser mit 26 Millimetern Durchlass zum linken Einlasskanal. Die so erzielte hohe Gasgeschwindigkeit im Ansaugtrakt erzeugt eine gute Gemischbildung und Füllung des Brennraums. Erst bei höheren Drehzahlen wird der grosse Gleichdruckvergaser, der die zwei restlichen Einlassventile bedient, zugeschaltet. Allerdings ist dem Motor eine gewisse Drosselcharakteristik anzumerken, er will partout nicht über 7000/min drehen, früher hochschalten und nutzen der erstaunlichen Durchzugsstärke bringen hier mehr. Auch zeugen recht kräftige Vibrationen ab 6000/min, dass der Motor sich hier nicht ganz so wohl fühlt. Auf dem Prüfstand konnte dann auch unsere Testmaschine mit 45 PS nicht ganz die Werksangabe von 48 PS erreichen. Die Suzuki DR Big hämmerte dagegen satte 53 PS und einen überragenden Drehmomentverlauf auf die Rolle und bewies wieder einmal mehr, dass Hubraum durch nichts zu ersetzen ist. Sicher steuert ihre aufwendig gestaltete Auspuffanlage ihren Teil zur gewaltigen Leistung der Suzuki bei. Der Kawasaki-Motor hingegen, einst mit 48 PS der stärkste Einzylinder auf dem Markt, musste zur Erfüllung der Geräusch- und Abgasnormen in der Leistung zurückgenommen werden. So bringt der aufwendige und vibrationsarme Doppelnockenwellenmotor nur noch nominelle 41 PS, auf dem Prüfstand immerhin 43.5 PS. Seine konkurrenzlose Drehfreudigkeit hat er dadurch nicht eingebüsst, nur im mittleren Drehzahlbereich fehlt es ihm deutlich an Drehmoment. Will die Tengai mit den beiden anderen mithalten, muss sie mehr als dem Single-Fahrer lieb sein kann, gedreht werden. Schaltpunkte bei 7500/min sind dann die Regel. Schade, mit einem grösseren Auspuff und Abstimmungsarbeiten an den Vergasern wäre es sicher möglich, den Leistungsvorsprung der Konkurrenz aufzuholen. Traumnoten fährt die Kawasaki aber im Handling ein. Klar, alle drei gewährleisten mit ihren aufrechten Sitzpositionen, den breiten Lenkern und en Zielgenauigkeit gebenden 21-Zoll-Vorderrädern beste Kurveneigenschaften. Die Tengai fühlt sich jedoch am neutralsten an, der tiefe Schwerpunkt und das geringe Gewicht von nur 189 Kilogramm begünstigten es, flotte Wechselkurven sehr flott anzugehen. Auch die Yamaha lässt sich handlich fahren, ihr hoher Schwerpunkt, der aus dem weit nach oben gezogenen Tank resultiert, ist jedoch spürbar. Die Suzuki macht im Handling aus ihrer schieren Grösse keinen Hehl. Sie ist mehr ein Geradeausläufer, braucht etwas mehr Kraft zum Einlenken, vermittelt aber ein vollkommen sicheres Fahrgefühl. So sicher, dass Wolfi in einer engen Spitzkehre einfach innen vorbeizieht, mit kräftigem Gasstoss das Hinterrad in den Drift führt, und so seinen Markenkollgen Kevin mit dem prosaischen Nachnamen Schwantz fleissig nacheifert. Man kann einfach nicht glauben, dass die Big einmal etwas Unvorhergesehenes macht. Bergauf ist die Big mit ihrer Power König, doch wer wird die Krone der besten Bremsen bergab erringen? Die Abfahrt von Tremosine nach Limone ist das richtige Terrain für eine derbe Prüfung der Stopper. Mit neuer Doppelkolbenbremse und vergrösserter Scheibe überzeugt die Anlage der Suzuki. Lediglich der Druckpunkt könnte noch deutlicher spürbar sein. Der ist bei der Yamaha-Bremsanlage vorbildlich, deren Wirkung auch erste Sahne ist. Die Kawasaki-Bremse liegt in Dosierung und Bremswirkung ebenfalls auf hohem Niveau. Hinten missfällt nur die Bremsanlage der Big, sie spricht zu giftig an, was Wolfi ab und zu einen schwarzen Strich auf den Asphalt malen lässt. Der Abend bricht mit romantischem Farbenspiel über den See herein. Pünktlich erreichen wir wieder unsere Bleibe. Die Meinung der Tester ist einhellig: Die Strassenwertung führt die Suzuki an. Ihr kraftvoller Motor, das gutmütige Handling und die relaxte Sitzposition machen sie zum Favoriten. Ihre Sitzbank dürfte breiter sein, das Federbein könnte eine Zugstufendämpfungsverstellung vertragen, im Solobetrieb kommt die Big nach Bodenwellen zu langsam aus den Federn. Die Kawasaki Tengai ist die handlichste, aber auch die schwächste Maschine, ihre Sitzbank ist sehr weich und sitzt sich schneller durch. Sehr komfortabel ist ihr Federbein abgestimmt, die Gabel mit nicht mehr zeitgemässen 38 Millimetern Durchmessern könnte etwas besser ansprechen. Die Yamaha überzeugt mit gutem Durchzug und bequemer Sitzbank, bei ihr stört aber auf Dauer ein ungünstiger Wirbel hinter der Verkleidungsscheibe, sie dürfte ruhig ein wenig höher sein. Die Federung der Yamaha arbeitet straff, trotz verstellbarer Zugstufendämpfung lässt sich mit dem Federbein nicht der Komfort der Tengai erzielen. Die Tanks der drei Enduros erwiesen sich alle als gross genug für die Gardaseeumrundung, mit 24 Litern enthält das Big-Fass immer noch genug, zumal der Verbrauch der neuen geringer geworden ist. Reichweiten über 400 Kilometer sind problemlos zu erreichen. Weit über 300 Kilometer weit kommen auch die Yamaha und die Kawasaki mit ihren 20 beziehungsweise 22 Litern. Das ist allemal ausreichend auch für die ausgedehnteste Tour. Dual Sport steht auf der Big, und die zweite Seite unserer drei Enduros steht am nächsten Tag auf dem Programm. Schotter und Gelände, am Gardasee gibt es genug davon. „Tengai haben!“ macht sich Wolfi wieder bemerkbar, die niedrige Sitzbank der Kawasaki hat’s ihm angetan. Vor derbem Schotter hat er Respekt, deswegen ist für ihn die geringe Fallhöhe von der Tengai das Entscheidende. Schnell führt uns ein langer Tunnel in wilde Bergregionen, ein weitverzweigtes Netz alter Militärpisten umspannt die Gardaseeregion weitläufig. Die normale Schotterkur verdauen alle drei Enduros noch manierlich, aber sobald die Piste schwieriger wird, muss Wolfi auf der Tengai langsam machen. Zerbrechlich ist der untaugliche Kunststoff-Motorschutz, die Gabel und auch das Federbein schlagen durch. Hinten können wir mit Vorspannen der Feder, was bei der Kawa vorbildlich einfach über einen 12er-Steckschlüssel geht, noch einiges retten, die Gabel noch mit Druckluft befüllen schaffen wir nicht, da wir diese nicht dabei haben. Auch verlor die Tengai schon nach einer halben Stunde ihr Werkzeugfach, die Halterung im Kunststoffkotflügel ist wenig stabil. Big und XTZ 660 vertragen durchaus rigoroseres Fahren im Schotter. Bedingung ist allerdings bei der Yamaha, dass die Feder des Federbeins maximal vorgespannt ist. Das Heck wird so merklich angehoben und die Bodenfreiheit erreicht ordentliche Werte. Die Federelemente halten dann auch üblen Attacken stand. Die Suzuki erlaubt sich hier ebenfalls keine Schwäche, vor allem die neue Gabel, in der alten Big noch ein Kritikpunkt, mit kräftigen 43er-Standrohren, schluckt so gut wie alles. Bei schwierigen Passagen macht sich aber das hohe Gewicht der Suzuki negativ bemerkbar. Einmal zuviel Schräglage, schon reisst sie den unerfahrenen Fahrer einfach um, bei rund 220 Kilogramm gibt es nichts mehr zu halten. Der mickrige Motorschutz flösst wenig Vertrauen ein, zudem setzt auch noch das völlig ungeschützte Hebelsystem auf stufigem Terrain zuerst auf, was diesem sicher nicht guttut. Nein, für extremeres Gelände ist die Yamaha am besten geeignet: Schluckfreudige Federung, vorbildlicher Alu-Motorschutz, viel Bodenfreiheit durch das überarbeitete Hebelsystem zeugen von der grossen Erfahrung, die Yamaha mit der Ténéré-Baureihe gesammelt hat. Wäre da nicht der hohe Schwerpunkt und das nach einiger Zeit in der Dämpfung nachlassende Federbein, könnte man mit ihr richtig sportlich im Gelände fahren. Der sauber aus dem Keller ziehende Motor mit viel Schwungmasse und der kurze erste Gang erleichtern dabei das Bewältigen auch schwieriger Passagen. Selbst hier bleibt die Big mit ihrem ruppig einsetzenden Motor und dem zu langen ersten Gang zurück. Auch zeigt sich ihre Kupplung dem gewaltigen Drehmoment des Motors nicht sehr lange gewachsen. Die beiden anderen Maschinen sind hier belastbarer. Schade, dass sich abseits befestigter Strassen die Kawasaki Tengai nicht besser in Szene setzen kann. Mit ein paar kleinen Retuschen, wie besserer Motorschutz und etwas mehr Bodenfreiheit, könnte die leichte Tengai locker den Hecht im Karpfenteich spielen. Von der KLAR 650 waren wir bessere Offroad-Tauglichkeit gewöhnt. Mit ihr konnte man noch bedenkenlos zur Sahara-Durchquerung ansetzen oder auch den Chaberton erklimmen, mit der Tengai wird das keiner mehr machen. Vielleicht heissen die beiden japanische Schriftzeichen auf ihrer Verkleidung ja auch Mono Sport, und wir haben sie eben falsch gedeutet. So kommen wir einfach nicht umhin, die Modellpolitik von Kawasaki zu kritisieren. Zuerst baute man mit der KLR 600 eine richtig sportliche Enduro, dann kam mit KLR 650 eine Tourensport-Enduro und jetzt bietet man nur noch eine nach Enduro aussehende Strassenmaschine an, da klaffen Lücken in der Modellpalette. Dabei taugt der Motor für eine richtige Enduro. Die Yamaha XTZ 660 präsentiert sich hingegen als konsequente Weiterentwicklung der XT-Baureihe. Ihre Durchzugsstärke und gute Offroad-Tauglichkeit lassen über das mit 202 Kilogramm an der Schmerzgrenze liegende Gewicht hinwegsehen. Und wem das zuviel ist, kann sich ja in der grossen XT-Palette was anderes auswählen. Es gibt ja auch noch die gute alte XT 600 Z Ténéré, die grösserem Tank 17 Kilogramm weniger wiegt. Die Suzuki DR Big ist das beste Strassenmotorrad unseres Vergleichs, mit einem faszinierend starken Motor und gutmütigem Fahrwerk. Dem Offroad-Könner bietet sie ebenfalls viel, wenn sie auch von der Yamaha hier geschlagen wird. Wolfi jedenfall will die Big haben. Er hat erfahren, dass sie fast 700 Mark billiger ist als die neue XTZ, und dem gesparten Geld geht er dann auf Tour. Michael Pfeiffer PS 6/1991 |
